[内容摘要] 结合武汉市城市快速轨道交通建设规划，分析总结了其规划研究过程的一些方法和特点，简要介绍其规划方案，以期探讨适合我国国情的轨道交通建设规划的科学思路和做法。
[关键词] 武汉市 轨道交通 建设规划
随着《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发[2003]81号文）的发布实施，全国各大中城市均在编制城市快速轨道交通建设规划。武汉市也于2003年底编制完成了该项规划。
武汉市城市快速轨道交通建设规划基于武汉市2001~2002年编制完成的新一轮的城市快速轨道交通线网规划，建设规划于2003年12月上报国家发改委， 2004年3月6~7日通过国家发改委委托的中国国际工程咨询公司专家组评估。本文对此次规划的指导思想、主要原则、建设规模、线路选择以及轨道交通远景和近期方案等均作了较为详细的介绍。
一、 建设规划指导思想
以快速轨道交通建设提升城市公共交通水平，引导城市结构调整，优化城市土地资源利用，改善城市综合环境，充分发挥城市功能，促进城市经济、社会、环境的可持续发展。
二、建设规划的主要原则
1、城市轨道交通建设坚持量力而行、有序发展的原则，合理控制建设规模和发展速度，确保轨道交通建设与城市经济发展水平相适应。
2、城市轨道交通建设坚持近、远期目标有机衔接，提高投资效益的原则，依据城市总体规划、综合交通规划和城市快速轨道交通线网规划，确定近期建设规模与线路，严格控制轨道交通建设用地。
3、城市轨道交通建设坚持经济、实用、安全、环保的原则，严格控制工程建设标准，合理选择线路敷设方式，确保安全设施和环境保护同步规划、设计和实施。
4、城市轨道交通建设坚持以改革促发展的原则，改革建设、经营和管理体制，满足城市建设发展的要求。
三、近期建设规模的确定
1、交通需求
根据交通预测分析，武汉市2010年公交日出行量约为400万人次，轨道交通占公交出行比为25-30%，线路日客运强度取值为2.5-2.8万人次/公里，则按此匡算的线网合理规模为60公里左右，考虑到近期线路发展应适当留有余地，因此，按交通需求确定的近期建设规模为60—70公里。
2、经济实力
根据武汉市国民经济增长预测，至2010年武汉市GDP将达到3675亿元，2001--2010年GDP总量累计为23287.8亿元。
以轨道交通建设需投入的资金占GDP总量的1%测算，轨道交通建设资金总额约为230亿元。按武汉市轨道交通建设成本（每公里综合造价地下线路约为5亿元左右，地上线路约为2亿元左右）及轨道线网规划的敷设方式比测算，平均造价为4.1亿元/公里，这些投资可以建成规模约56公里的轨道线。以轨道交通建设需投入的资金占GDP总量的1.5%测算，轨道交通建设资金总额约为350亿元，这些投资可以建成规模约85公里的轨道线。
由此可见，根据武汉市经济实力估算，2001年至2010年间，武汉市轨道交通总建设规模为56—85公里。
3、建设能力
为了实施在建的武汉市轨道交通1号线一期工程，武汉市组建了轨道交通有限公司，目前公司从事建设管理的人员有76人，本科以上学历占72%，其中博士后2人，硕士12人。经过3年的工程实践，锻炼了一批轨道交通工程建设的管理人才，建立了科学合理的工程建设管理体系，具备了较强的轨道交通建设和管理能力。
通过实施1号线一期工程，武汉市轨道交通有限公司与轨道交通车辆制造的国家定点厂家——长春客车厂等厂商建立了互信、互利的合作关系，同时在汉的中国南车集团武昌车辆厂和江岸车辆厂正在积极开展城市轨道交通车辆制造的研究工作，这些为武汉市轨道交通所需车辆及其它机电设备的采购提供了可靠保障。
比照国内正在建设轨道交通的城市，如北京、广州、上海等，结合武汉市的实际情况，分析认为，武汉市具备每年建设10公里左右轨道交通线的能力。
由此可见，根据武汉市轨道交通建设管理能力、车辆采购保障和年建设强度等，在2004-2010年的规划期内，武汉市可建设80公里左右的轨道交通线路（含在建的10公里轨道交通1号线一期工程）。
综上所述，根据交通需求、经济实力及建设能力综合匡算，至2010年，武汉市轨道交通线网合理建设规模为70公里左右。参见表1。
表1 近期轨道交通建设规模匡算表
按经济实力匡算
按建设能力匡算
近期轨道建设规模
60-70公里
56-85公里
70公里
四、近期线路选择考虑的主要因素
1、适应客流主流向需求
轨道交通线路的选择应符合客流的主流向，以满足城市居民出行的需求。武汉市未来客流主要流向的分析是在客流预测的基础上进行的。
2、引导城市发展
轨道交通线路的选择应与城市布局形态和城市主要发展方向一致，以此带动城市的发展。
3、衔接主要客运枢纽
轨道交通线路必须联系城市大型交通枢纽和客流集散点，通过轨道交通和常规公交形成换乘方便、辐射性强的大型客流枢纽，对稳定轨道交通线网结构、快速便捷疏导客流、方便居民换乘具有重要意义。
4、结合已建项目与远景线网规划
轨道交通线路的选择应近远期结合，以保证轨道交通近期建设规划与远景线网规划的系统协调。
5、线路基本稳定，具备站场设施用地条件
轨道交通线路的选择应保证运营设施布置用地需要，并预留远期发展的用地。
五、远景线网规划
武汉市于2001~2002年编制完成了新一轮《武汉市城市快速轨道交通网络规划》，远景规划的轨道交通线网由7条线路构成，总长约220公里，设站182座。设置跨长江线路3条（预留通道4条）、跨汉江通道2条。规划有汉口火车站、汉口中心区、洪山广场、武昌火车站、武汉火车站、汉阳十里铺等主要的客运枢纽。
规划线网的基本情况参见表2。
表2 远景年轨道线网方案线路构成
线别
起点
终点
长度（公里）
车站（座）
1
吴家山
堤角
30.5
26
2
常青花园
流芳
39.8
31
3
沌口
三金潭
32.2
27
4
永安堂
青山
29.3
22
5
青山
青菱
33.0
27
6
老关村
堤角
25.3
24
7
古田
野芷路
32.7
25
合计
222.8
182
1、线网规划的原则与程序
城市轨道交通工程既是独立的专业系统工程，又是城市总体规划的重要组成部分，同时对城市规划实施起着重要的导向作用。轨道交通线网规划是一项涉及城市规划、交通规划、运营管理、交通预测、工程技术设计等多专业的复杂的系统工程。在线网规划中，应遵循以下原则：
（1）与城市总体规划和土地利用协调发展
（2）适应客流需求与支持城市发展相结合
（3）体现两江交汇三镇鼎立的城市特色
（4）近期实施的可行性与远期控制的预见性和灵活性相结合
根据上述规划原则，武汉市新一轮轨道交通线网规划工作在全面调查、分析研究城市基本情况、城市经济、城市用地布局的现状与发展以及城市交通现状与发展战略等各项资料的基础上，对城市布局形态和主要发展方向、未来客流主要流向、轨道交通网络规模、跨江交通、大型客流交通集散枢纽、城市地区发展建设、国铁参与城市轨道交通、规划方案实施的可行性等八项专题进行了比较深入的研究，经过初始方案、预选方案、深化方案、推荐方案等阶段的工作，以定性和定量相结合的系统分析方法不断地深化、完善规划方案，在2001年5月9日和2001年6月15日分别召开了全国范围和武汉市内的专家咨询会，2001年8月－2002年，结合中日合作城市轨道交通建设与规划专题研究项目，中国国际工程咨询公司专家与工作专班技术人员对规划方案进行了多次研讨，在反复研究、不断深化的基础上，形成了最终的优化规划方案，并编制完成了成果报告。
2、规划线网的特征
从线网总体布局分析，武汉市的轨道交通线网规划具有以下特征：
● 轨道交通线网布局与武汉三镇8个主要发展方向相吻合。
● 轨道交通线路走向与城市客流主要流向一致。
● 轨道交通线网规模与总体控制的线网合理规模相吻合。
● 轨道交通线网布局对过江客流做了充分考虑与安排。
● 轨道交通线网与大型客流集散枢纽有良好的衔接。
●轨道交通线网对城市新区、新城开发建设有较大的支持与促进。
●轨道交通线网在城市地区的规划中充分考虑了国铁的资源利用。
●轨道交通线网进行了分层布局和定性分析，层次清晰，对优化方案编制了实施规划，具有了一定的可行性。
3、规划线网的结构
规划方案从结构上分析，其线路可分为三个层次：
第一层次，镇间骨架线路，全长约100公里
由沟通两江四岸的轨道交通2、3、4号线构成“三线环绕，镇镇互通”的镇间骨架线路，跨越两江，连通三镇，骨架线路两两相交，三线扣环，将三镇重要的客流集散枢纽有机衔接。
第二层次，镇内主干线路，全长约60公里
由轨道交通1、5号线组成江南江北两条镇内轨道干线，分别贯穿汉口及武昌镇内的东西方向。两条主干线沿镇内客流主流向布设，且穿越轨道交通镇间骨架环，在极大地满足镇内客流需求的同时，又为镇间客流提供了便捷的换乘，减小了主干道的客运交通压力。
镇间骨架+镇内主干线路，构成了“三线联三镇，镇镇互通；两线贯两岸，支撑发展。”的轨道交通线网主体。主体的线网疏散旧城，辐射新区，四通八达。
第三层次，线网辅助线路，全长约60公里
轨道交通6、7号线构成线网辅助线路。6号线沟通汉口、汉阳旧城及后湖新区，增加跨汉江通道。7号线联系汉口北部与武昌东南部，增加了跨长江通道。两条辅助线路扩大了轨道交通线网的覆盖率，有利于提高全线网的服务水平。
六、建设规划方案
武汉市城区综合交通调查及公交客流调查分析结果表明，城区内大的客运交通走廊分布为：汉口东西向、武昌南北向及江南江北的连接通道，主要的客运交通枢纽有汉口火车站、汉口中心区、武昌洪山广场、武昌火车站等。参见图3。近期首先启动这些客运交通走廊上的轨道交通建设并尽快投入运营，对缓解城区交通矛盾收效最大，乘客受益最多，给轨道运营也将带来较好的效益。
1、线路的选择
根据轨道近期选线原则及合理规模，对武汉市近期建设规划作了多方案比选分析，近期建设规划优化方案选择轨道交通1号线、2号线一期、4号线一期，线网总长约70公里。见图4。
轨道交通1号线在已建的一期工程基础上续建二期工程，可充分发挥既有项目的效益，满足车辆维修要求。1号线二期工程向汉口东西两个主要发展方向延伸，联系国家级吴家山台商投资开发区和后湖居住新城，将积极促进城市发展建设。同时轨道交通1号线二期工程预可行性研究报告已经上报国家发展和改革委员会等待立项批准，为保持申报工作的统一性，需要将二期工程纳入实施计划。
轨道交通2号线联系长江两岸，贯穿城市南北，与跨江交通主流向相吻合，在各规划期交通流量预测中，2号线是轨道交通线网中承担客流最大的骨架线，2010年承担约50％的公交过江交通客运量，是轨道交通建设的首选线路之一。根据客流特征，先期修建2号线一期工程常青花园至鲁巷（光谷广场），是必要的，也是非常紧迫的。
轨道交通4号线为镇间骨架线路。根据铁道部中长期发展规划，拟于2010年前修建武汉至广州铁路客运专线。目前，该项目已完成可行性研究报告，且与之配套的天兴洲公铁两用桥已经开工建设。规划的武汉站将与汉口火车站、武昌火车站形成“两主一辅”的铁路客运体系。轨道交通4号线将衔接武汉站与武昌站，轨道交通2号线将衔接汉口站，通过轨道2、4号线的建设将三个铁路枢纽联为一体，将有利于提升武汉市区域交通枢纽的地位。京广客运专线武汉站将于2010年前建成，为与之配套，急需建设轨道交通4号线一期工程武昌火车站至武汉火车站。由此，通过轨道交通4号线，有机地衔接了武昌火车站和武汉火车站。
轨道交通1号线二期工程的实施，有助于充分发挥已建一期工程效益，轨道交通2、4号线都是远景线网的骨干线路。
轨道1、2、4号线走向基本稳定，站场设施规划控制落实，具备近期建设条件。
轨道交通1号线、2号线一期、4号线一期形成武汉城区“工”字型基本骨干线网，该线网将较好地发挥城市快速轨道交通的规模效益。
2、各线路功能和作用
轨道交通1号线贯穿汉口东西，联系了吴家山和堤角两个城市发展主要方向，其一期工程宗关至黄浦路正在建设，实施轨道交通1号线二期工程可以较好地加强东西湖吴家山和堤角地区与中心区的联系，促进当地经济的发展。
轨道交通2号线是贯穿城市南北的重要客运交通走廊。该线的修建，为长江两岸居民对江交流带来极大便利，也为减轻既有长江一、二桥的交通压力起着重要作用。2号线连接长江两岸，沿线穿越了一大批商业中心、居住新区、大型对外交通枢纽、高科技开发区和城市中心广场，不仅是城市客运系统的重要交通走廊，而且对方便居民跨江出行、缓解内环线交通压力均起到显著作用。
轨道交通4号线是汉阳与武昌的轨道直通线，它起始于汉沙公路方向，连接了汉阳十里铺、汉阳火车站、汉阳中心区、武昌火车站、中商广场、洪山广场、武汉火车站等商业中心和主要交通枢纽，同时也为过江交通提供便捷的服务。
轨道交通4号线联系了铁路武汉枢纽内的武昌火车站和即将建设的武汉火车站，通过轨道交通2号线与汉口火车站相接，使轨道交通与大型对外交通枢纽有机地衔接。
七、建设规划评价
2004年3月6日至7日，受国家发改委委托，中国国际工程咨询公司组织专家在武汉市召开《武汉市城市快速轨道交通建设规划》评估会。专家组评估认为：
1、《建设规划》中提出的轨道交通建设的指导思想、发展目标、线网总体布局形态以及功能定位，与武汉市城市总体规划和交通发展规划提出的城市发展方向、空间布局结构、城市建设发展时序和客运交通发展战略基本吻合。
2、从缓解现状交通拥挤局面和优化城市交通结构、支持武汉市城市发展目标的实现、发挥现有轨道交通项目运营效益等方面考虑，武汉市建设城市轨道交通是必要的和迫切的。
3、《建设规划》提出的轨道交通线网规划，在规划目标、分析思路、研究内容、规划方法、层次划分、功能定位和总体规模控制等方面是基本适当的，具有较好的可实施性。同时注重了与城市地区轨道网、地面常规公交网络和铁路网络的衔接，使轨道交通线网在中心区具有较好的稳定性，向外围区发展留有一定的灵活性。
4、根据客流分布和沿线规划情况，专家组建议2号线东端终点宜修建到光谷广场。
