细细的红线--柳广（肇）铁路.since1917

前言

潜了好长一段时间水，转眼就到了2007，一直琢磨着，俗话不是说“夏练三伏，冬练三九”吗，这天寒地冻的光景，俺星汉好歹也弄出点动静，要不这脑瓜子里就长蜘蛛网了，也捎着给馆里猿们搞点事情忙活一下，找不到可以“咔嚓”的帖子，他们手上会长萝卜的。

刚在柳坛看了几个关于柳肇铁路的帖子，其实也就那么一回事儿：没了这条路，多了另外两条路。事情到了这一步，当然会有人偷笑，可咱不能蒙在鼓里，打落了门牙和血吞也好，心里亮堂，这亏才没白吃。

细细的红线

啥是柳肇铁路？您要想在地图上找到它可不太容易，其实这条铁路从来没有真实的存在过，它只不过是在从前的规划图里出现过那么几次，而且要费很大劲才能找到图上标着的那条细细的红线——它连接着广西的工业心脏柳州和粤西的端州古城肇庆。肇庆往东，顺着既有的广茂线走上一百公里，就能到达越秀花城广州，所以，很多人也把曾经规划修建的柳肇铁路称为柳广铁路；柳州往西，1939年开建，1955复工，1958年续建，1970年再续，1975年才全线通车的黔桂铁路已经存在了30多年，2007年扩能改造完成之后，从柳州到贵阳的里程只有489公里。只需要修成图上410公里长的柳肇铁路，黔桂线、柳肇线、广茂线便可一气呵成，资源富集的西部地区和先发达起来的珠三角之间就能多一条顺畅便捷的黄金线。

1917年，孙中山先生开始撰写著名的《建国方略》，为建设一个完整的民主国家勾画出了他心中的蓝图。在国父构想的铁路网中，第一次提到了“广州成都线”，这其中“肇庆城……至柳州”的一段，就是柳肇铁路的前身：

丁.广州成都线经由梧州与叙府

此线长约一千二百英里。自丙线渡北江之三水铁路桥之西端起，循西江之左岸，以入于肇庆峡，至肇庆城。即循此岸，上至德庆、梧州、大湟。在大湟，河身转而西南，路转而走西北，至象州、渡柳江，至柳州及庆远。于是进至思恩，过桂、黔边界，入贵州，至独山及都匀。自都匀起，此路再折偏西走，至贵州省城之贵阳，次进至黔西及大定。离贵州界于毕节，于镇雄入云南界。北转而至东新渡，过四川界，入叙府。自叙府起，循岷江而上，至嘉定，渡江，入于成都平原，以至成都。此路起自富庶之区域，迄于富庶之区域，中间经过宽幅之旷土未经开发、人口极稀之地。沿线富有煤、铁矿田，又有银、锡、锑等贵金属矿。

孙中山先生领导人民推翻腐败无能的清王朝，结束了在中国延续两千多年的封建帝制，但他却等不到自己亲手规划的蓝图最终变成现实的那一天。 1925年3月12日，先生怀抱“登中国于富强之域，跻斯民于安乐之天”的理想，带着对祖国大好河山的深深眷恋抱憾而去……这位伟大的先驱，他一生的经历和精神与诸葛亮有着审美上的共同点：“出师未捷身先死，常使英雄泪满襟！”

20世纪30年代，新桂系主政下的广西当局提出“建设广西，复兴中国”的口号，一时间八桂大地呈现出前所未有的百业兴旺的繁荣景象，交通方面，除了大兴土木完善省内公路，1939年还修通了桂林至柳州的湘桂铁路，为适应抗日战争需要，继而又开始修筑黔桂铁路，时任广西交通厅长的莫树杰是南丹人，在他的坚持下，黔桂铁路按照孙中山“广州成都线”做了一点小小的改动，原规划中经过思恩（环江）的方案被改成取道金城江和南丹。至1944年6月，在广西柳州至贵州清泰坡段建成通车后，因受战争影响，黔桂铁路被迫停工；同年11月，柳州沦陷，为了阻断日军继续入侵，中国军队在撤退时被迫对黔桂铁路实施破坏，运输中断。1945年，黔桂两省相继光复，但直到解放前夕，黔桂线只有柳州至金城江段161公里恢复通车。

在抗战的烽烟中，广西勉强建成了湘桂、黔桂两条铁路，日本投降后，新桂系政府又规划把黔桂线东延，修建经柳州、贺州至广州的直达铁路。1948年出版的《中国分省新图》广西地图上，我们能够看到这条曾经被标上“未成”字样的铁路，它从柳州引出，经过雒容、荔浦、钟山、贺州、怀集、广宁等市县，最终抵达广州。

也许就象横亘在柳州东面的大瑶山一样，柳州向东的路注定是充满坎坷和磨难的。抗战胜利后中国马上又陷入了全面的内战，随着国民党政府在军事上的失利，第一次修建柳广铁路的计划和旧政权一起被抛弃，扔进了历史的故纸堆。

新中国成立后，人民民主专政政权日益巩固，国民经济逐步恢复。1959年，因战备需要，在前苏联的支持下，连接广东韶关和广西柳州的坪柳铁路开始动工修建，黔桂铁路东延的梦想再一次变得触手可及，但似乎是宿命中的魔咒，在一座座桥墩相继建起之后，1961年，中苏关系恶化，苏联方面撕毁协议，撤回全部的专家、技术和资金，坪柳铁路被迫中途下马。

在和“老大哥”闹翻后，中国出现了严重的资源短缺和经济困难，与三年饥荒作了艰苦卓绝的斗争，转而开始“三线建设”，这么折腾着又过了10年。1970年，广西革委会生产指挥组编制了广西国民经济的第四个五年计划，在“交通运输”部分中，鹿寨至广东韶关的铁路被和南防铁路、南昆铁路一起列为拟修筑的项目。1972年，铁道部第四勘察设计院根据交通部（72）交计683号文件精神，编制了“韶关至柳州铁路坪石至鹿寨段方案研究报告”。遗憾的是，这条东进的“柳韶铁路”生不逢时，那些年正是史无前例的“文化大革命”进行到如火如荼的时候，所有人都忙着搞阶级斗争，广西“四五”规划中的三条铁路最后都被搁置下来。

经历了十年浩劫的漫长洗礼，中国经济滑到崩溃的边缘，党和人民付出了沉重的代价。1978年，中共十一届三中全会确立了改革开放的基本国策，中国开始了历史性的伟大转折。一时间，市场经济的大潮席卷了大江南北，“要致富，先修路”的顺口溜被口口相传，在全国蔓延开去，成为那个时代中国由封闭走向开放的重要标志和历史缩影。

20世纪80年代和90年代，广东省作为中国改革开放的前沿和窗口，迅速发展成为全国最富裕的省份，广西的经济建设虽然落后于全国，但依然取得了前所未有的巨大成就，“四五”规划中没有建成的南防铁路和南昆铁路项目得以恢复并相继通车。1992年12月，铁道部第四勘察设计院根据地方政府委托，编制了“坪石至柳州线可行性研究报告”，柳韶铁路重新浮出水面；随后，在广东省国土资源厅编制的1997年至2010年《广东省土地利用总体规划》的“交通用地”部分中，也明确规划了在2001～2010 年间修建龙川—贺州—柳州线的铁路用地；1999年，柳州铁路局局长兼党委书记罗叙德在他的论文中再一次提出要“加快铁路建设步伐”，“打通东通道”，“筹建‘柳韶（柳州至韶关）铁路’”，但不知何故，这条铁路和其他规划中柳州向东的道路后来全都没了下文。

对于柳州来说，那条东进的路是一场跨越了千年的好事多磨，21世纪，柳广（肇）铁路终于再一次被写进了国家规划。2004年，由铁道部编制的《中长期铁路网规划（2004——2020）》经国务院常务会议讨论并通过，由国家发改委正式向全国印发，柳州～肇庆铁路被列为“完善西部地区铁路网络”的“规划建设新线”之一，并清清楚楚地标进了随规划一同印发的中长期铁路网规划图中。

这个规划出台之后，广东方面的热情显然要比广西要高得多。《中长期铁路网规划》一公布，2004年9月，柳州至肇庆铁路广东段项目的招标信息便出现在了中国建设招标网上，广东省内的各大媒体将之称为“连接大西南的通道”，纷纷作出报道；而在广西，自治区似乎是有意在回避这条铁路，只有规划中铁路将会经过的梧州和柳州在媒体上做了零星的报道，而民间对这条铁路的讨论和期待却远远高于政府。相邻的两个省份在这条铁路面前的态度反差之大，不能不令人疑窦丛生。

很快，柳广（肇）铁路便迅速成为了广西区内各大BBS上的热门话题，参与讨论的网民旗帜鲜明地分为支持和反对的两大阵营。支持者认为柳广（肇）铁路从广西中部腹地穿过，一旦建成将大大拉近西部各省份同珠三角发达地区的距离，并使原本经由湖南过境的大量旅客和物资转而取道更便捷的广西新线过境，为广西的经济发展带来无数的新机遇，广西与经济发达的珠三角地区的各方面联系会因此而更为紧密，而柳州铁路局也将由尽头局一跃而成为枢纽局；反对者则认为这条铁路需要穿越地形复杂的大瑶山区，技术方面存在很大的难度，工程造价太高，最重要的是，柳广（肇）铁路一旦建成通车，原本取道北部湾出海的大量物资很可能会被广东抢走，给桂南沿海的经济发展带来毁灭性的重创。两派人马唇枪舌剑，你方唱罢我登场，使尽浑身解数，直斗得天昏地暗，日月无光。

网上的争论波澜壮阔、高潮迭起，现实中的博弈和暗战也从来没有消停过片刻。

如果按照《中长期铁路网规划》的线路修通了柳肇线，对自治区政府正在“举全区之力”打造的以南宁市为核心的“南北钦防”沿海城市群无疑是个重大的打击，一方面，柳肇铁路将大大提高柳州的城市竞争力，重新超越南宁成为广西第一城指日可待；另一方面，网上已经有人喊出了“柳肇铁路通车之日便是北部湾封港之时”的口号，桂南沿海苦心经营多年的“西南出海大通道”面临着边缘化的危机。

但柳肇线毕竟是国家规划，南宁的代言人们心里就算一万个不愿意也不敢公然挑明了和中央唱反调。于是广西区政府耍起了太极拳，先是扮鸵鸟假装没看见，暗中授意区内的主要媒体封锁消息，对《中长期铁路网规划》中的柳肇线不做任何报道，就连铁道部部长刘志军来桂签署了关于广西铁路建设的“一揽子”计划之后，在新闻中依然对这条铁路只字不提，能缓就缓，能拖就拖。拖到2005年7月，自治区政府眼看着纸包不住火了，才在发行量不大的《当代生活报》上刊登了即将开展柳（州）肇（庆）铁路项目前期工作的新闻，而同样一个标题的新闻，在发行面更大的《南国早报》和《南国今报》上却故意省略不提。2006年初，广西“十一五”规划出台，柳州至广东肇庆铁路项目在其中的地位依然只是停留在“开展前期工作”的层面上。3月21日，《柳州铁道报》大篇幅刊登了柳州铁路局局长邵力平《在全局建设工作会议上的讲话》，邵局在报告中明确指出：柳铁计划在2010年开工新建柳州肇庆铁路，工期四年。7月9日，《南国早报》和《南国今报》刊发了题为《柳铁“十一五”规划蓝图出炉，550亿打造新干线》的文章，进一步明确了柳肇铁路开工的时间和具体线路走向：“按计划，在“十一五”末期开工建设贵珠铁路柳州－肇庆段。该线路经平南、梧州、德庆，至肇庆与广茂铁路接轨，线路全长约410公里；线路设计时速每小时140公里，预留时速160公里条件。”

自从《中长期铁路网规划》出台后，柳肇铁路项目似乎一直在稳步推进，西南各省以及广东方面都在极力推动这个项目的进一步落实，但广西区内的某些重要势力也从来就没有放弃过阻止它从规划变为事实的企图——如果柳肇铁路一直被广西这么拖延下去，贵州和广东只能另寻出路。

广西方面阳奉阴违的拖着，最后终于拖出个鸟来。2006年7月，原广州市委书记林树森被任命为贵州省代理省长，他深知广西区政府对柳肇铁路的复杂心态，而相对落后的贵州省急切需要一条直通珠三角的便捷铁路，任由广西耗下去对贵州省的经济发展是个束缚，对他任期内的政绩也有负面影响。于是林省长上任伊始便提出修建贵阳经桂林至广州的贵广铁路这样一个高明的设想，如此一来广西可以继续卡着柳州的脖子，而贵州也不至于被连累着失去连接珠三角的大好机会。凭着林多年来在官场上积累的能量，再联合他在广东方面长期建立起来的各种关系，贵广铁路很快便得到了铁道部的支持。对广西来说，贵广铁路虽然和柳肇铁路一样会对北部湾港口形成威胁，但它也可以作为一条勒住柳州的缰绳，并且还能借此把柳州前面的路给断了，让这匹烈马无法尽情地狂奔起来，有失有得，也还是可以接受的。于是广西方面作出了妥协的姿态，同意铁道部用贵广铁路取代柳肇铁路并尽快上马修建，条件是铁道部支持广西修建南宁至广州的快速铁路，作为广西“委屈让步”的一点“补偿”。2006年10月，广西与铁道部签署《关于加快推进广西铁路建设的会谈纪要》，贵广、南广这两条快速铁路正式浮出水面，同时，柳肇铁路规划被无限期搁置，黔桂铁路东延至广州的设想再一次虚幻成镜花水月。

这一次发生的事情与上个世纪的几次不了了之有所不同，如果说从前是因为没资金、没技术让我们壮志未酬，那么柳肇铁路在2006年下半年被生生从规划中废掉的事件只能解释为某些人没良心。从结果上看，广西以一条柳肇铁路换来了贵广、南广两条快速铁路，直接受益的城市也由三变五，从河池、柳州和梧州变成了桂林、贺州、梧州、南宁和贵港，并且河池、柳州也能从中间接受益，似乎是皆大欢喜的。但这“皆大欢喜”的结果却掩盖不了某些人处心积虑扬南抑柳、坐邕独大的邪恶用心——表面上看，贵广、南广快速铁路的诞生的确是可以间接拉近河池、柳州与珠三角地区的距离，但同时也大大削弱了黔桂铁路作为西南铁路运输大动脉的路网地位，河池、柳州失去的远比得到的要多得多！

广西与铁道部签署新“纪要”，贵广、南广两条快速铁路取代柳肇铁路的消息在媒体上公布后，广西区内各大BBS上“反柳阵营”天天挂在嘴边的“沿线地形复杂”、“技术方面有难度”、“工程造价太高”等等原本对柳肇铁路的种种质疑一夜之间便消失的无影无踪，要知道，在新规划中作为柳肇铁路替代方案出现的贵广铁路所经过的区域，沿途的地形要比柳肇铁路更复杂，山更多、水更险，820公里的规划新建里程更是柳肇铁路的两倍，工程造价远在柳肇铁路之上，并且贵广铁路的作用和柳肇铁路一样，一旦建成通车，原本取道北部湾出海的大量物资很可能会转道广东出海，给桂南沿海的经济发展带来毁灭性的重创。但“反柳阵营”这一回却摆出了欢呼的姿态，将他们虚伪嘴脸暴露得彻彻底底——他们担心的根本不是什么山高水险、工程难度大、施工造价高，也不是因铁路过境通往广东而给桂南沿海带来的边缘化危机。说白了，他们最害怕的，其实就是柳州拥有东进铁路后迅速崛起的未来，他们一想到柳州将因柳肇铁路而变得异常强大，一想到柳州将重新夺回广西第一城的尊严和荣耀，便会惶恐得瑟瑟发抖，他们心虚。

贵广铁路对于桂林和贺州来说是个意外的惊喜，广西区政府对柳肇铁路的不争取和不作为结果拖出了个鸟来，使桂林和贺州成为南柳两城鷸蚌相争中得利的“渔翁”，很幸运地捡到了贵广铁路这只从天上掉下来的“大鸟”。但在贵广铁路建成通车之前，桂林和贺州还远远没有到额手相庆的时候，在广西与铁道部签署“纪要”中，南广快速铁路是“部区共同建设”，而贵广快速铁路则是“铁道部与沿线地方政府共同筹资建设”，新闻措辞的微小差异折射出广西政府对这两条新的规划铁路的不同态度，广西区政府为了维护北部湾在西南出海大通道中的地位，难保不会再下黑手，有柳肇铁路被拖黄的前车之鉴，桂、贺两市应该保持高度的警惕，别让煮熟的鸭子再飞了。

再说说广西与铁道部签署的“纪要”中新增的南广快速铁路，事实上柳州人并不特别关心南宁是否多一条通往广州的铁路，但柳肇铁路规划是从原有路网空白处正中央的部分穿过，在优化路网结构上所发挥的作用要比南广铁路要好得多。从地图上看，柳州与广州之间的空间距离比南宁要近一些，但在既有的铁路网络中，柳州到广州需要绕行的距离却反而比南宁远得多，南宁与广州之间原本已经有了相对发达和便捷的地面交通，从项目修建的必要性上看，柳肇铁路显然要大于南广铁路，并且施工里程也明显少于南广铁路。最重要的是，有了柳肇铁路，南宁也完全可以从中受益——只需要在桂平的江口镇（大湟）附近引出一条长约100公里的联络线在贵港接入既有的黎湛铁路，南宁到广州的铁路里程便可以进一步缩短——这样的走向与“纪要”中新增的南广快速铁路几乎一模一样。

但总有一些人不愿意看到柳州拥有东连珠三角的任何便捷通道，于是他们偷梁换柱留下了对自己有好处的那条联络线，稍加修改包装成“南广快速铁路”，然后再反手一刀，废了那条本可以造福柳州乃至整个大西南的柳肇正线。柳州话里有个有趣的词汇叫做“夹硬”，自治区提出的南广快速铁路和贵州省提出的贵广快速铁路一南一北，配合默契，愣是把国家规划中的柳肇铁路给“夹硬”弄没了，把有望东延成“黔粤铁路”的黔桂铁路“夹硬”成了断头路，还“夹硬”着腰斩了孙中山先生《建国方略》中的“广州成都线”——这段延续了近一百年的遗憾，难道是应验了诗仙李白的那句“蜀道之难难于上青天”？！

《细细的红线》是一部美国战争影片，这部影片曾获得1999年柏林电影节最佳故事片金熊奖，以及第71届奥斯卡奖的总共7项提名。影片中交战双方为了夺取和坚守那条细细的红线（战线）进行了殊死的战斗，当进攻方的步兵连摧毁敌人哨位之后，与对手面对面地抗衡、并且将对方打死或俘虏时，影片中出现了对这场战争胜利抱持怀疑态度的画外音：“我们的世界就是这样的吗？我好象看到了世界的末日；这能帮助我们发掘人类的智慧和闪光点吗？这是黑暗的再现。不知道这条路还要通向哪里？我不明白这一切，我不明白我自己，一辈子都难以忘却……”。

用“细细的红线”作为本文的主题，借指那条人们千呼万唤、多次进入规划但却始终没有建成的充满争议的铁路，他至今依然还只是标在图上的一条细细的红线，围绕着它建与不建的争夺没有枪林弹雨，却透出城市竞争背后某些人的虚伪和阴险，我们是不是应该发出这样的质问：当我们苦苦等待了90年，终于等到条件成熟的一天，那条只差一小段便可功德圆满、通往幸福的铁路却废于人祸，这难道不是一种悲哀？这条410公里的路，我们还要再走多少年？！

后记

“革命尚未成功，同志仍须努力”——多少年来，“国父遗训”激励着一代又一代的后人们将之作为终身的信仰而前赴后继奋斗不息，不论风云如何变换始终百折不挠。

《相信未来》

当我的紫葡萄化为深秋的露水

当我的鲜花依偎在别人的情怀

我依然固执地用凝露的枯藤

在凄凉的大地上写下：“相信未来”

画家陈少平说过：“老郭的诗曾救了一代人。”——60年代末期，很多当初响应毛主席的号召来到农村广阔天地插队落户，接受贫下中农再教育的知青们因为种种原因对前途失去了信心，食指（郭路生）的这首《相信未来》给了他们极大的激励。而当“十一五铁路网规划”公布，柳肇铁路生生被贵广、南广两条快速铁路联手取代后，我们也绝不会对前途失去信心，我们依然相信未来。